خودرویی که دیگر به‌صرفه نیست

برای مصرف شخصی یا دلالی؟

شروع گرانی خودرو به شکلی که این روزها آن را تجربه می‌کنیم عملا از سال 97 با اعمال تحریم‌ها در 17 مرداد آن سال شروع شد و قیمت خودرو با رشد 70 درصدی مواجه شد. در آن سال بود که قیمت خودرو رکوردهای تلخی را به ثبت رساند و شرکای بزرگ خودروسازی نظیر پژو از ایران رفتند. این شرکت نقش اصلی تأمین قطعات خودروهایی نظیر 405، سمند، دنا و سورن را بر عهده داشت. خودروهای پرتیراژی که نقشی اساسی در تامین نیاز بازار متوسط جامعه را ایفا می‌کردند. این موضوعات باعث برهم خوردن تعادل در بازار و شکل‌گیری تقاضای کاذب در آن شد و اختلاف معنادار قیمت خودرو درب کارخانه و بازار آزاد را سبب شد و استارت دلالی بازار خودرو را زد. در طی این 7 سال رفته رفته این اختلاف کاهش پیدا کرد تا اینکه در آخرین دور پیش‌فروش ایران خودرو، عملا به حدی شکاف قیمتی کم شد که دیگر حتی برای مصرف‌کننده واقعی هم شرکت در پیش‌فروش توجیه خود را از دست داد.

یعنی از جایی که بخش عمده‌ای از ثبت‌نام‌ها از ناحیه خریداران سرمایه‌ای شکل می‌گرفت رسیدیم به جایی که جذابیت خرید برای مصرف‌کننده واقعی هم از بین رفت. با این حال عرضه خودرو همچنان مانند قبل قطره چکانی باقی ماند و عملا خودرو گران‌تر شد اما صف تقاضا همچنان طولانی باقی ماند فقط جنس این تقاضا به دلیل کاهش حاشیه سود خرید و فروش خودرو نسبت به قبل تغییر کرد. داده‌ها نشان می‌دهد که در سیزدهمین دوره قرعه‌کشی ایران خودرو، تعداد متقاضیان همچنان حدود ۲۷ برابر تعداد خودروهای عرضه‌شده بود؛ یعنی۶۲ هزار دستگاه خودرو برای فروش به حدود ۱.۷ میلیون نفر متقاضی در نظر گرفته شده بود. شانس کلی موفقیت در این بخت‌آزمایی حدود ۳.۶ درصد است؛ یعنی به طور میانگین از هر ۲۷ نفر شرکت‌کننده، تنها یک نفر موفق به دریافت خودرو خواهد شد. این آمار و ارقام نشان می‌دهد که کمبود عرضه هنوز به‌طور کامل برطرف نشده و همین موضوع باعث می‌شود رقابت میان متقاضیان ادامه پیدا کند. پس در واقع وارد فاز تازه‌ای از مشکلات در بازار خودرو شده‌ایم. فازی که دیگر حاشیه سود خودرو در آن مطرح نیست بلکه صرفا تامین خودرو ملاک است. پس عملا با بازاری مواجه هستیم که خودرو در آن هم گران است؛ هم بی‌کیفیت است و هم ریسک تولید نشدن خودرو در آن وجود دارد. چراکه بازار آزاد خودرو مگر تا چند وقت می‌تواند بار تامین خودرو رو به دوش بکشد؟ از یک جایی به بعد که خودروها مستهلک‌ شوند دوباره تقاضا به سمت خودروهای صفر برخواهد گشت. اما این بار ممکن است به دلیل مشکلاتی که در زنجیره تامین نظیر کمبود فولاد و قطعه به وجود آمده است؛ یک سری از خودروها با توقف تولید مواجه شوند و کمبود عرضه سایر خودروها نیز همچنان رانتی برای عده‌ای خاص باشد. در آن زمان است که دلالی خودرو نیز وارد فاز تازه‌ای خواهد شد که بسته بودن درهای واردات خودرو قطعا به آن دامن خواهد زد. به طور مثال در خصوص عرضه قطره چکانی ۴۰۰ دستگاه تارا اتوماتیک V4 LX عملا شانس برنده شدن برای یک متقاضی عادی به نزدیک صفر (کمتر از ۰.۰۵ درصد) می‌رسد و عملاً متقاضیان این خودرو شانس خود را از دست داده‌اند. پس دلالی در این بازار از خرید ارزان‌تر به صرفا در اختیار داشتن این خودروی داخلی لوکس تغییر فاز داده است.

هزینه مالی تحویل خودرو با تاخیر چقدر است؟

تورم نقطه به نقطه کالاها از مرز ۱۱۴درصد گذشته است و ریسک عدم تحویل و تاخیر قابل ملاحظه در تحویل خودرو ماهانه بین 4 درصد تا 8 درصد، بسته به شتاب تورم برای متقاضی هزینه مالی دارد. که می‌خواهیم این موضوع را با ذکر یک مثال توضیح دهیم. فرض کنید قیمت تارا با احتساب مالیات و سایر هزینه‌ها حدود 2 میلیارد و 700 میلیون تومان در قرعه‌کشی قیمت‌گذاری شده باشد. که عملا با قیمت بازار آزاد اختلافی ندارد. اما هر یک ماهی که خودرو دیرتر به دست متقاضی برسد بین 4تا 8 درصد برای متقاضی هزینه دارد. اگر در یک برآورد منطقی با توجه به شرایط فعلی ریسک تاخیر را 3 ماه و شتاب تورمی را به طور متوسط 6 درصد فرض کنیم؛ عملا قیمت تمام شده تارا برای مصرف‌کننده 18 درصد بالاتر یعنی حدود 3 میلیارد و 200 میلیون تومان تمام خواهد شد که عملا از قیمت یک خودروی شاسی بلند نظیر جک sr3 یا هایما s7 نیز بیشتر خواهد بود.

خرید کدام خودروها هنوز به صرفه است؟

برخلاف ایران‌خودرو، سایپا هنوز افزایش قیمت انجام نداده است و میانگین اختلاف قیمت کارخانه و بازار محصولات سایپا هنوز بیش از ۵۵درصد است. در این میان بیشترین اختلاف قیمت مربوط به شاهین اتوماتیک Gاست که نرخ بازار آن حدود ۷۹درصد بالاتر از قیمت کارخانه قرار دارد. شاهین اتوماتیک پلاس با ۷۳درصد، ساینا S با ۷۲درصد و کارون با ۶۹درصد اختلاف در رتبه‌های بعدی قرار دارند. حتی محصولات اقتصادی این شرکت مانند سهند Sو اطلس Gنیز به‌ترتیب بیش از ۶۴ و ۶۱درصد اختلاف‌قیمت با بازار دارند. پس در حال حاضر خرید خودرو از سایپا منطقی‌تر از خرید از شرکت ایران خودرو خواهد بود. چرا که در میان محصولات این شرکت، رانا پلاس با تنها ۲درصد اختلاف، تارا اتوماتیک V4 با ۵درصد و تارا دستی V1 با ۶درصد اختلاف،کمترین فاصله میان بازار و کارخانه را دارد. اما هایما 8S با ۴۰درصد اختلاف قیمت و هایما S7 پرو با ۳۷درصد اختلاف همچنان بیشترین فاصله را ثبت کرده‌اند. پژو۲۰۷ اتوماتیک پانوراما نیز با ۲۴درصد اختلاف در رتبه‌های بعدی قرار دارد. با این حال بخش عمده محصولات پرتیراژ ایران‌خودرو اکنون در محدوده ۵ تا ۱۵درصد اختلاف قیمت قرار گرفته‌اند و جذابیت خرید از کارخانه را کاهش داده است.

نقش تورم در کاهش تقاضا برای خودروی صفر

آمارهای رسمی نشان می‌دهد تورم سالانه تولیدکننده در سال ۱۴۰۴ حدود ۵۱ درصد بوده است؛ شاخصی که یک شاخص پیش‌نگر است و به طور معمول یکی از مهم‌ترین معیارهای سنجش رشد هزینه‌های تولید محسوب می‌شود. حال آنکه بررسی قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ کشور نشان می‌دهد بسیاری از خودروهای داخلی طی یک سال گذشته افزایش قیمتی به مراتب بالاتر از نرخ تورم تولیدکننده را تجربه کرده‌اند. در میان محصولات سایپا، برخی خودروها رشدهایی بین ۷۰ تا ۱۲۰ درصد را ثبت کرده‌اند و در ایران‌خودرو نیز افزایش قیمت بسیاری از محصولات در محدوده ۷۵ تا ۹۰ درصد قرار گرفته است و همین شکاف میان تورم تولیدکننده و قیمت خودرو، نشان می‎دهد که مصرف‌کننده آگاه و با سواد این روزها، دیگر خود را در صف‌های طولانی خودروسازان داخلی معطل نمی‌کند. چراکه این احتمال وجود دارد خودروسازان برای جبران بخشی از زیان انباشته خود و اصلاح ساختار مالی شرکت اقدام به بیش ارزش‌گذاری خودروهای خود شده باشند که خرید خودرو را برای مصرف‌کنندگان و حتی دلالان سرمایه‌گذاری در این بازار بی‌معنا می‌کند. در این میان شورای رقابت و سازمان حمایت به جای اینکه مبنای اصلی قیمت‌گذاری را کیفیت محصول، میزان رضایت مصرف‌کننده، سطح فناوری، بهره‌وری تولید و استانداردهای ایمنی در نظر بگیرند؛ عملا با عدم حمایت واقعی در زمین خودروسازان بازی می‌کنند و این افزایش قیمت‌های نجومی، به نوعی مالیات‌های پنهانی است که از مصرف‌کننده بی‌پناه گرفته می‌شود و کسی پاسخگوی شکاف روزافزون میان قیمت و کیفیت خودرو نیست و حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان عملا بی‌معنا شده است.

روزنامه صبح ساحل