هندسه ترانزیتی نوین

به گزارش روزنامه صبح ساحل، این رقابت که در تقابل دو الگوی کلان «یک کمربند-یک جاده» (BRI) چین با تمرکز بر پیوندهای زمینی اوراسیا، و کریدور «هند-خاورمیانه-اروپا» (IMEC) با حمایت ایالات متحده برای تنوع‌بخشی به مسیرهای دریایی-ریلی تجلی یافته، نشان‌دهنده تلاش قدرت‌های بزرگ برای بازترسیم هندسه اقتصادی جهان است. از این منظر، کریدورها فراتر از کارکرد لجستیکی، به ابزاری برای تثبیت نفوذ هژمونیک و ایجاد وابستگی‌های متقابل راهبردی میان قدرت‌های نوظهور و بازارهای هدف تبدیل شده‌اند. با این حال، عملیاتی‌سازی این کلان‌‌پروژه‌ها در سال‌های اخیر با چالش‌های ساختاری ناشی از بی‌ثباتی‌های امنیتی و تغییرات سریع در جغرافیای سیاسی منطقه روبرو شده است. تحقق این مسیرها بیش از آنکه تابع توافقات دیپلماتیک باشد، به متغیرهایی نظیر «تاب‌آوری زیرساخت‌ها در برابر تنش» و «موازنه منافع بازیگران» همچون ایران، ترکیه و عربستان سعودی بستگی دارد.

مختصات فنی و هزینه‌-فایده اقتصادی طرح‌های رقیب

طرح «کمربند-جاده» (BRI) بر پایه یک شبکه گسترده زمینی و دریایی بنا شده که با سرمایه‌گذاری سنگین پکن در زیرساخت‌های بندری گوادر و زنجیره‌ای از راه‌آهن‌های متصل به آسیای مرکزی و ایران، مسیر مستقیم دسترسی به بازارهای اروپا را فراهم می‌کند. در نقطه مقابل، کریدور «آیمک» (IMEC) یک مدل چندوجهی است که با ترکیب مسیرهای دریایی از بنادر هند به امارات و سپس استفاده از شبکه ریلی عربستان سعودی و اردن، به بندر حیفا در مدیترانه منتهی می‌شود. تفاوت بنیادین این دو در نوع پیوند است؛ کمربند-جاده بر «پیوستگی سرزمینی اوراسیا» تاکید دارد، در حالی که آیمک بر «ترکیب بنادر راهبردی و خطوط ریلی خاورمیانه» برای دور زدن مسیرهای سنتی متمرکز شده است.

کریدور آیمک پتانسیل کاهش ۴۰ درصدی زمان و ۳۰ درصدی هزینه‌های حمل‌ونقل کالا میان هند و اروپا را نسبت به مسیر دریایی کانال سوئز داراست. با این حال، کارایی این مسیر به دلیل تعدد ایستگاه‌های بارگیری مجدد در مرزهای زمینی، به شدت به هماهنگی گمرکی و استانداردسازی ریل‌ها در طول مسیر بستگی دارد. در مقابل، مدل چینی به دلیل مالکیت یا مدیریت مستقیم پکن بر بسیاری از بنادر واسطه، از انسجام عملیاتی بالاتری برخوردار است، اما با چالش «تراکم بدهی» کشورهای میزبان و هزینه‌های نگهداری زیرساخت در مناطق صعب‌العبور کوهستانی روبروست. این تفاوت در ساختار هزینه، موجب شده تا بازرگانان میان «سرعت و تنوع مسیر در آیمک» و «ظرفیت انبوه و پایداری زیرساخت در جاده ابریشم جدید» دست به انتخاب بزنند.

امنیت زنجیره تأمین

اتکا به کانال سوئز به عنوان تنها گلوگاه اتصال شرق به غرب، با وقوع بحران‌های پیاپی در ابتدای دهه جاری، از یک مزیت به یک ریسک راهبردی تغییر ماهیت داده است. تجربه انسداد دریای سرخ در بازه ۲۰۲۳-۲۰۲۴ و تغییر مسیر اجباری کشتی‌های غول‌پیکری نظیر «مرسک» به سمت دماغه امید نیک، منجر به افزایش ۶ هزار کیلومتری مسافت و تحمیل هزینه‌های سوخت و بیمه میلیونی برای هر سفر شد؛ رویدادی که ترافیک کانتینری سوئز را تا ۴۲ درصد کاهش داد. این ناامنی‌های دریایی، پیشران اصلی اروپا و هند برای پیگیری راهبرد « تنوع‌بخشی به مسیرهای عبور» و ایجاد مسیرهای موازی شده است. همزمان، کشورهای عربی نظیر عربستان و امارات در قالب طرح‌های توسعه ملی، در حال گذار از هویت صرفاً نفتی به سمت تبدیل شدن به «گره‌های حیاتی» در شبکه لجستیک جهانی هستند تا با سرمایه‌گذاری بر زیرساخت‌های ریلی میان‌قاره‌ای، ثبات تجارت را مستقل از تلاطم‌های دریایی تضمین کنند.

جایگزینی بخشی از مسیر دریایی با شبکه ریلی در شبه‌جزیره عربستان، زمان انتقال کالا را نسبت به مسیرهای سنتی تا ۱۰ روز کوتاه می‌کند که در مقیاس تجارت میان آسیا و اروپا، مزیتی تعیین‌کننده در کاهش قیمت تمام‌شده محسوب می‌شود. ارزش استراتژیک این تنوع‌بخشی در ماهیت «چندمنظوره» زیرساخت‌های نوین نهفته است؛ این مسیرها علاوه بر جابجایی کالا، به عنوان بستری برای انتقال هیدروژن سبز و کابل‌های داده پرسرعت طراحی شده‌اند تا امنیت انرژی و دیجیتال اروپا را در برابر شوک‌های احتمالی مصون سازند. از منظر موازنه قدرت، تبدیل شدن به واسطه اجتناب‌ناپذیر در این شبکه، به بازیگران منطقه‌ای اجازه می‌دهد تا با کنترل بر جریان‌های نوین اقتصادی، وزن دیپلماتیک خود را در معادلات جهانی ارتقا داده و از آسیب‌پذیری اقتصادشان در برابر نوسانات بازار نفت بکاهند.

موانع سیاسی و چالش‌های امنیتی در مسیر اجرای طرح

ساختن جاده و راه‌آهن میان چند کشور، بیش از آنکه یک کار فنی و مهندسی باشد، به «تفاهم سیاسی» و امنیت پایدار بستگی دارد. جنگ و درگیری‌های اخیر و ناامنی‌هایی که در دریای سرخ به وجود آمده، اعتماد سرمایه‌گذاران بزرگ را برای گذاشتن پول در پروژه آیمک سست کرده است. از طرفی، وصل کردن راه‌آهن کشورهایی مثل عربستان و اردن به بنادر مدیترانه، نیازمند این است که این کشورها در مسائل گمرکی و مرزی به یک اتحاد کامل برسند. تا زمانی که سایه تنش و اختلاف بر سر مرزها سنگینی کند، شرکت‌های بین‌المللی برای ساخت زیرساخت‌های گران‌قیمت پیش‌قدم نمی‌شوند؛ چرا که هیچ‌کس تمایل ندارد در مسیری سرمایه‌گذاری کند که ممکن است با یک جرقه سیاسی یا درگیری نظامی، سوددهی‌اش متوقف شود و اصل سرمایه‌اش هم به خطر بیفتد.

وقتی یک منطقه ناامن می‌شود، هزینه بیمه کشتی‌ها و محموله‌ها به شدت بالا می‌رود و گاهی تا چندین برابر می‌رسد. این افزایش هزینه باعث می‌شود مزیتی که قرار بود با «کوتاه شدن مسیر» به دست بیاید، عملاً با «هزینه‌های گزاف امنیتی» از بین برود. در حال حاضر مشکل اصلی پروژه، پیدا کردن بودجه نیست، آن چیزی که بسیار مورد توجه قرار گرفته، «تضمین سلامت کالا» در طول مسیر است. بانک‌های جهانی برای وام دادن به این پروژه‌ها، به ثبات بلندمدت نگاه می‌کنند؛ آن‌ها معتقدند قدرت و امنیت یک زنجیره طولانی، فقط به اندازه «ضعیف‌ترین نقطه» آن است. یعنی اگر حتی یک کشور در میان مسیر دچار ناآرامی شود، کل اعتبار و کارایی آن کریدور زیر سوال می‌رود. به همین دلیل، تا زمانی که تنش‌های منطقه فروکش نکند، این طرح‌های بزرگ بیشتر روی کاغذ می‌مانند تا اینکه به واقعیت تبدیل شوند.

جایگاه ایران؛ فرصت طلایی در محاصره رقبای نوظهور

ایران به دلیل قرارگیری در مرکز جغرافیای سیاسی جهان، کانون اصلی اتصال جنوب آسیا به شمال اروپا در قالب کریدور شمال-جنوب محسوب می‌شود. بهره‌گیری از این مسیر، زمان جابجایی کالا را نسبت به کانال سوئز ۴۰ درصد و هزینه‌ها را ۳۰ درصد کاهش می‌دهد که مزیتی چشمگیر برای بازرگانی بین‌المللی است. با این حال، شکل‌گیری طرح‌های رقیب نظیر کریدور «آیمک» در جنوب و «مسیر میانی» در شمال، نشان‌دهنده تلاش قدرت‌های منطقه‌ای و جهانی برای ایجاد مسیرهای موازی و کاهش وابستگی به جغرافیای ایران است. در چنین شرایطی، تکمیل سریع زیرساخت‌های کلیدی مانند راه‌آهن رشت-آستارا برای حفظ نقش تاریخی کشور به عنوان پل ارتباطی شرق و غرب، ضرورتی اجتناب‌ناپذیر برای عقب نماندن از این مسابقه زمان‌بندی شده است.

تحقق پتانسیل‌های ترانزیتی ایران مستلزم فرارفتن از نوسازی و تمرکز بر اصلاح فرآیندهای اداری و تسهیلات گمرکی است؛ چرا که رقبای منطقه‌ای با سرمایه‌گذاری بر بنادر هوشمند و ساده‌سازی قوانین، در پی جبران طولانی بودن مسیرهای خود هستند. فعال‌سازی این ظرفیت‌ها علاوه بر جنبه‌های اقتصادی، با گره زدن منافع تجاری قدرت‌های جهانی به ثبات داخلی، به مثابه ابزاری برای تقویت امنیت ملی عمل می‌کند. در فضای رقابتی کنونی که اولویت از «بهترین مسیر» به «آماده‌ترین مسیر» تغییر یافته است، پایداری برتری جغرافیایی کشور در گروی نوسازی زیرساخت‌ها و کاهش هزینه‌های غیرفیزیکی تعامل با ایران خواهد بود تا هزینه دور زدن این مسیر برای دنیا، بیش از هزینه تعامل با آن باشد.

روزنامه صبح ساحل