اهمیت ایران در راهبرد ترانزیتی ازبک‌ها

بدون دسترسی مستقیم به بنادر دریایی، این کشورها باید برای انتقال کالاها به خارج از مرزهای خود به زیرساخت‌ها، مقررات و روابط سیاسی همسایگان خود تکیه کنند. در میان چنین کشورهایی، ازبکستان موقعیتی منحصر به فرد و چالش برانگیز دارد. این واقعیت جغرافیایی مدت‌هاست که چشم‌انداز اقتصادی ازبکستان را شکل داده و محدودیت‌های قابل توجهی را بر توانایی آن برای مشارکت در تجارت جهانی ایجاد کرده است. میراث این چالش‌ها به وضوح در شاخص‌های سال ۲۰۰۷ بازتاب یافت که ازبکستان در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی در رتبه ۱۲۳ از ۱۵۰ کشور قرار گرفت که نقاط ضعف لجستیکی و زیرساختی آن را آشکار کرد.

رشد بخش حمل و نقل

از سال ۲۰۱۶، دولت ازبکستان با طیف گسترده‌ای از شرکای بین‌المللی برای جذب سرمایه‌گذاری و نوسازی بخش حمل و نقل خود همکاری داشته است. ازبکستان از طریق همکاری با مؤسسات مالی بین‌المللی مانند بانک جهانی، بانک اروپایی بازسازی و توسعه، بانک توسعه آسیا (ADB) و بانک سرمایه‌گذاری زیرساخت آسیا (AIIB)، به تأمین مالی مورد نیاز، تخصص فنی و مشاوره سیاست‌گذاری دسترسی پیدا کرده است. این مشارکت‌ها به سنگ بنای استراتژی کشور برای ارتقاء زیرساخت‌ها، بهبود لجستیک و ادغام مؤثرتر در بازارهای منطقه‌ای و جهانی تبدیل شده‌اند. این پروژه‌ها هم نه تنها اتصال فیزیکی را بهبود می‌بخشند، بلکه از جاه‌طلبی ازبکستان برای تبدیل شدن به یک قطب ترانزیت منطقه‌ای نیز پشتیبانی می‌کنند. فراتر از نهادهای مالی بین‌المللی، ازبکستان پیوندهای سرمایه‌گذاری خود را با شرکای کلیدی، از جمله چین، روسیه، قطر و ترکیه، تعمیق بخشیده است. این روابط نه تنها دسترسی به سرمایه، بلکه دسترسی به فناوری‌های پیشرفته و تخصص مدیریتی در توسعه لجستیک و زیرساخت‌ها را نیز فراهم کرده است. بین سال‌های ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۴، ازبکستان بیش از ۱۱۳ میلیارد دلار در سرمایه‌گذاری خارجی جذب کرد که بیش از ۸۰ درصد آن شامل سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی و وام‌های اعطایی بود. بخش‌های حمل و نقل و ساخت جاده در اولویت این جریان ورودی قرار داشته‌اند و انتظار می‌رود پروژه‌های مشارکت دولتی-خصوصی به تنهایی ۱۴ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دیگر را در سال‌های آینده به خود جذب کنند. نوسازی بخش حمل و نقل در حال حاضر ارزش اقتصادی قابل توجهی را برای ازبکستان ایجاد کرده است. این بخش بین ۸ تا ۹ درصد از تولید ناخالص داخلی ملی را تشکیل می‌دهد و برای نزدیک به ۱ میلیون کارگر اشتغال ایجاد می‌کند. علاوه بر این، گسترش عملیات حمل و نقل بین‌المللی در پنج سال گذشته بیش از ۵۰ هزار شغل جدید ایجاد کرده که عمدتاً از طریق خرید و استقرار ناوگان کامیون‌های مدرن حاصل شده است. این دستاوردها با پیشرفت‌های قابل توجه در رقابت‌پذیری جهانی ازبکستان همراه بوده است. در طول دهه گذشته، این کشور از رتبه ۱۲۹ به ۸۸ در شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی صعود کرده است. این پویایی‌ها نشان می‌دهد که چگونه سرمایه‌گذاری هدفمند، مشارکت‌های استراتژیک و اصلاحات پیشگیرانه، بخش حمل و نقل ازبکستان را به محرک رشد اقتصادی، اشتغال و ادغام منطقه‌ای تبدیل می‌کند. این کشور با بهره‌گیری از منابع مالی بین‌المللی و نوآوری در سیاست داخلی، به طور پیوسته محدودیت‌های اعمال شده توسط جغرافیای خود را کاهش و خود را به عنوان یک حلقه کلیدی در تجارت فراقاره‌ای قرار می‌دهد. در کنار این مضوعات، ازبکستان به دنبال اتصال بر بندر سایر کشورها از طریق کریدورهای تجاری است که در این مطلب دو پروژه مهم بررسی می‌شود.

محور ترانس خزر

از سال ۲۰۲۲، ازبکستان تأکید فزاینده‌ای بر کریدور میانی یا همان ترانس خزر (TITR) به عنوان جایگزینی حیاتی برای مسیر ترانزیت شمالی از طریق روسیه داشته است. درگیری در اوکراین و افزایش خطرات ژئوپلیتیکی، اهمیت تنوع‌بخشی به مسیرهای تجاری را نمایان کرده است. ازبکستان با سرمایه‌گذاری در کریدور میانی، انعطاف‌پذیری و دسترسی به بازارهای اروپایی را از طریق قفقاز جنوبی و ترکیه تقویت می‌کند. طرح راهبرد تاشکند شامل یک برنامه پنج‌ساله ارتقاء زیرساخت‌ها، همراه با سرمایه‌گذاری ۱۸ میلیون دلاری در پایانه لجستیک در منطقه آزاد صنعتی پوتی گرجستان است که برای ساده‌سازی تجارت و تقویت نقش ازبکستان به عنوان یک مرکز ترانزیت طراحی شده‌اند.

یکی دیگر از عناصر حیاتی، راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان (CKU) است که امکان عبور محموله‌ها از قزاقستان را فراهم می‌کند. شرکت هلدینگ مشترک، رهبری این پروژه را بر عهده خواهد داشت که ۵۱ درصد مالکیت آن متعلق به یک شرکت چینی و ۲۴ درصد آن متعلق به هر یک از نهادهای قرقیز و ازبک است. چین متعهد به پرداخت ۲.۳۵ میلیارد دلار وام کم‌بهره (تقریباً نیمی از کل هزینه) شده و ازبکستان و قرقیزستان هر کدام حدود ۷۰۰ میلیون دلار آمریکا را بر عهده دارند. تخمین زده می‌شود که راه‌آهن CKU پس از تکمیل، مسافت ترانزیت را تقریباً ۹۰۰ کیلومتر و زمان حمل و نقل را حدود هشت روز کاهش دهد که می‌تواند تغییر دهنده‌ی بالقوه‌ای برای منطقه باشد. جذابیت کریدور میانی نه تنها اقتصادی، بلکه ژئوپلیتیکی نیز است. تحولاتی مانند توافق مرزی قرقیزستان و تاجیکستان و تلاش‌های عادی‌سازی روابط بین ارمنستان و آذربایجان، امنیت منطقه‌ای را بیش از پیش افزایش می‌دهد. برای ازبکستان، کریدور میانی مسیری بدون تحریم، از نظر سیاسی پایدار و دوستانه در درازمدت ارائه می‌دهد. همچنین، تحول جدید که به عنوان مسیر ترامپ برای صلح و رفاه بین‌المللی (TRIPP) شناخته می‌شود، اهمیت راهبردی این کریدور را بیش از پیش افزایش می‌دهد. در چارچوب توافق صلح با میانجیگری ایالات متحده بین ارمنستان و آذربایجان که در ۸ آگوست ۲۰۲۵ امضا شد، ارمنستان اجاره ۹۹ساله برای توسعه این جاده را به واشنگتن اعطا کرد که آذربایجان را به منطقه نخجوان از طریق جنوب ارمنستان متصل می‌کند. این مسیر جدید، انعطاف‌پذیری استراتژیک بیشتری را برای ازبکستان فراهم می‌کند. با تنوع‌بخشی بیشتر به دسترسی از طریق مسیرهای گرجستان و ارمنستان، تاشکند وابستگی به یک کشور ترانزیتی واحد را کاهش داده و انعطاف‌پذیری در برابر اختلالات ژئوپلیتیکی را افزایش می‌دهد. به طور خلاصه، کریدور میانی شامل راه‌آهن CKU و کریدور تازه تأسیس TRIPP، استراتژی ازبکستان برای تبدیل محدودیت‌های جغرافیایی به نقاط قوت دیپلماتیک و اقتصادی است. این کشور با گسترش گزینه‌های حمل و نقل، خود را به عنوان یک قطب مرکزی و سازگار در معماری تجاری نوظهور اوراسیا قرار می‌دهد.

چشم به بنادر ایران

در حالی که ازبکستان اتصال شرق و غرب را از طریق کریدور میانی در اولویت قرار داده است، همزمان در حال توسعه مسیرهای حمل و نقل جنوبی برای دسترسی مستقیم به اقیانوس هند و بازارهای رو به رشد جنوب آسیا، منطقه‌ای با بیش از دو میلیارد نفر جمعیت، است که فرصت‌های جدیدی را برای تنوع تجاری و رشد اقتصادی فراهم می‌کند. محور اصلی این راهبرد، راه‌آهن بلندپروازانه‌ی سراسری افغانستان است که مزار شریف را به کابل و سپس به پیشاور و در نهایت به شبکه ریلی و بنادر دریایی پاکستان در کراچی و گوادر متصل می‌کند.

در صورت تکمیل، این راه‌آهن کوتاه‌ترین مسیر به بنادر دریایی را برای ازبکستان و همسایگان آسیای مرکزی آن فراهم می‌کند. برآوردها نشان می‌دهد که این خط آهن می‌تواند زمان حمل و نقل از پاکستان به ازبکستان را از ۳۵ روز به ۳ تا ۵ روز و هزینه‌های حمل و نقل را تقریباً سه برابر کاهش می‌دهد.

با این حال، موفقیت مسیر ترانس افغان از امنیت بلندمدت در افغانستان جدایی‌ناپذیر است. بدون تضمین‌های معتبر ثبات، بعید است شرکت‌های خصوصی و مؤسسات مالی بین‌المللی بودجه کلان لازم برای عملی کردن این پروژه را تأمین کنند. فقدان امنیت همچنین اعتماد سرمایه‌گذاران به پایداری بلندمدت راه‌آهن را تضعیف و آن را به یکی از حساس‌ترین پروژه‌های زیرساختی از نظر سیاسی در منطقه تبدیل می‌کند. ازبکستان با درک این تهدیدها، به دنبال احیای مسیرهای جایگزین جنوبی است که افغانستان را دور می‌زنند. یکی از این گزینه‌ها، کریدور ازبکستان-ترکمنستان-ایران است که آسیای مرکزی را به بنادر ایران متصل می‌کند. این مسیر می‌تواند مکمل ارزشمندی برای کریدور ترانس-افغانستان باشد و دروازه جنوبی دیگری به بازارهای جهانی ارائه دهد. بندر آب‌های عمیق چابهار و بندرعباس از اهمیت راهبردی برای تاشکند برخوردار است و به عنوان مراکز ترانزیت حیاتی برای محموله‌های باری از آسیای مرکزی به هند، ایران، افغانستان و غرب آسیا عمل می‌کند. اهمیت استراتژیک چابهار با موقعیت مناسب آن به کشتی‌های باری اجازه می‌دهد به راحتی وارد اقیانوس هند شوند. ازبکستان با ظرفیت‌های تولیدی رو به رشد خود برای فرآوری هیدروکربن‌ها و فلزات مختلف، موقعیت مناسبی برای افزایش صادرات محصولات شیمیایی، آهن، فولاد، مس و مشتقات آن‌ها به ایران دارد. ایران نیز به همان اندازه مشتاق است از پتانسیل ترانزیتی ازبکستان استفاده کند، زیرا این کشور به عنوان یک حلقه حیاتی در مسیرهای تجاری متصل کننده چین، اروپا و چین عمل می‌کند.

ازبکستان همچنین نقش کلیدی در کریدور میانی دارد که دسترسی به قفقاز جنوبی و بنادر دریایی ترکیه را فراهم می‌کند. ایران به عنوان یک کشور حاشیه دریای خزر، به دنبال پیوستن به این شبکه لجستیکی است تا بتواند محموله‌های چینی را دریافت کند و در حمل و نقل آن به کشورها و مناطق همسایه مشارکت داشته باشد.

روزنامه صبح ساحل