حقوق بازرگانان در سناریوی بحران و محاصره دریایی

در گفت‌وگو با «مرتضی کناری‌زاده»، رئیس مرکز داوری اتاق بازرگانی هرمزگان و وکیل پایه یک دادگستری، قواعد حاکم بر فسخ یک‌طرفه، تقسیم ریسک خسارت کالا میان خریدار، فروشنده، شرکت حمل و بیمه و روش‌های مصون‌سازی قراردادهای بین‌المللی در برابر بحران‌های ژئوپلیتیکی را بررسی کرده‌ایم.

اگر فروشنده به دلیل محاصره دریایی نتواند کالا را در موعد مقرر تحویل دهد، آیا اصولاً مسئول خسارت شناخته می‌شود؟

پاسخ به این سوال، یک بله یا خیر ساده نیست و در واقع، این بستگی دارد که دادگاه یا داور، این تأخیر را تحت چه عنوانی طبقه‌بندی کند.اگر فروشنده بتواند ثابت کند که محاصره دریایی یک فورس ماژور واقعی بوده است یعنی اتفاقی غیرقابل پیش‌بینی و اجتناب‌ناپذیر که اجرای تعهد را غیرممکن کرده در این صورت، خیر، او مسئول خسارت نیست. اما مسئولیت اصلی ایشان جهت تحویل کالا همچنان پابرجاست. اما بدیهی است در صورت تداوم محاصره طولانی مدت زایل شدن منفعت تجاری معامله و فسخ قرارداد توسط خریدار، فروشنده باید هزینه یا ثمن معامله را که دریافت نموده است را مسترد کند. در اینجا شرط فورس ماژور مندرج در قرارداد یا قانون حاکم می‌گوید چون علت تأخیر حادثه ای غیر قابل پیش بینی و خارج از اراده و کنترل فروشنده بوده و هیچ راه جایگزینی هم وجود نداشته، پس نمی‌توان او را مقصر دانست و از پرداخت خسارت معاف می‌شود.

اما در بسیاری از موارد، ما با سناریوی متفاوتی روبرو هستیم. مثلاً اگر محاصره باعث شده باشد که فروشنده مجبور شود مسیرش را تغییر دهد و به همین دلیل کالا با تأخیر برسد، یا اگر محاصره فقط بخشی از مسیر را بسته و راه‌های جایگزین (هرچند گران‌تر) وجود داشته‌اند، اینجا دیگر بحث فورس ماژور مطرح نیست. در این حالت، فروشنده همچنان مسئول است. چرا؟ چون از نظر حقوقی، گران شدن یل دشوار شدن مسیر، دلیل کافی برای تأخیر در تحویل کالا نیست. در چنین شرایطی، فروشنده اگر نتواند کالا را به‌موقع برساند، احتمالاً مسئول خسارت شناخته خواهد شد، مگر اینکه با خریدار به توافق جدیدی رسیده باشد.

پس در نهایت می‌توانم بگویم: اگر محاصره مانع مطلق (فورس ماژور) باشد، مسئول نیست؛ اما اگر محاصره فقط مانع نسبی یا هزینه‌زا" باشد، فروشنده همچنان در معرض پرداخت خسارت بابت تأخیر قرار دارد و باید برای نجات از این وضعیت، اقدام به مذاکره جهت تعدیل دشواری اجرا با خریدار برود.

در چه شرایطی تأخیر ناشی از محاصره دریایی می‌تواند موجب فسخ قرارداد از سوی خریدار شود؟

اینکه محاصره دریایی باعث تأخیر شود، یک موضوع است و اینکه این تأخیر به فسخ قرارداد ختم شود، موضوعی دیگر. در واقع، خریدار نمی‌تواند به‌سادگی و به‌محض وقوع محاصره، قرارداد را فسخ کند؛ چون اگر این اتفاق بیفتد، هر کسی با یک خبر سیاسی می‌تواند قراردادهایش را یک‌طرفه لغو کند و نظم تجارت به هم می‌ریزد. اما چند نکته کلیدی وجود دارد که در آن‌ها خریدار حق فسخ پیدا می‌کند:

اولین و رایج‌ترین مورد، زمانی است که ما با مفهوم «زمان حیاتی» روبرو هستیم. در برخی قراردادها، تاریخ تحویل فقط یک تخمین نیست، بلکه یک شرط اساسی است. مثلاً اگر کالایی سفارش داده شده که برای یک مناسبت خاص (مثل یک نمایشگاه صنعتی) است و تاریخ تحویلش در قرارداد به‌عنوان "حیاتی" ذکر شده، هرگونه تأخیر-حتی اگر ناشی از محاصره باشد به خریدار این حق را می‌دهد که بگوید: کالا دیگر برای من کاربردی ندارد و قرارداد را فسخ کند.

دوم، بحث «تأخیر غیرمعقول» است. حتی اگر در قرارداد ذکر نشده باشد که زمان حیاتی است، اما محاصره باعث شود تأخیر به قدری طولانی شود که هدف از قرارداد (انتفای اقتصادی) به‌کل از بین برود، خریدار می‌تواند استناد به نقض اساسی قرارداد آن را فسخ کند. مثلاً اگر محاصره یک هفته باشد، خریدار باید صبوری کند؛ اما اگر محاصره باعث شود کالا شش ماه تأخیر داشته باشد، در حالی که خریدار برای تولید در کارخانه‌اش به آن نیاز دارد، این تأخیر دیگر معقول نیست و حق فسخ ایجاد می‌شود. در هر مورد بسته به نگارش و محتوای قرارداد و وضعیت حادث شده ممکن است نظر و تصمیم متفاوتی اخذ شود بنابراین این پاسخ‌ها، قطعی نیست.

سوم، مورد کالاهای فاسدشدنی است. اگر محاصره باعث شود کالاهایی مثل مواد غذایی یا محصولات کشاورزی در کشتی بمانند و فاسد شوند، یا کالاهایی که مربوط به یک فصل خاص (مثل لباس‌های زمستانی) هستند و حالا فصلشان بگذرد، در اینجا ما با یا از بین رفتن هدف قرارداد روبرو هستیم. در این شرایط، حتی اگر فروشنده مقصر نباشد، چون کالا دیگر کاربرد ندارد، خریدار می‌تواند قرارداد را فسخ کند.

و در نهایت، زمانی که فروشنده دچار «نقض پیش‌بینانه» شود. یعنی وقتی محاصره رخ می‌دهد و فروشنده در نامه‌ای به خریدار می‌گوید: «من به دلیل محاصره نمی‌توانم کالا را برسانم و نمی‌دانم تا چه زمانی این وضعیت ادامه دارد». این پیام در واقع یک «اعلام عدم توانایی در اجرا» است. در اینجا خریدار منتظر نمی‌ماند تا تاریخ تحویل بگذرد، بلکه همین پیام را به عنوان دلیلی برای فسخ قرارداد و پیدا کردن تأمین‌کننده جدید می‌پذیرد.

در شرایط محاصره دریایی، اگر به کالا خسارت وارد شود، مسئولیت اصولاً بر عهده چه کسی است؛ فروشنده، خریدار، متصدی حمل یا بیمه‌گر؟

این یکی از پیچیده‌ترین نقاط بحث است، چون در اینجا ما دیگر فقط با «تأخیر» طرف نیستیم، بلکه با «خسارت» یا نابودی کالا روبرو هستیم. در واقع، پاسخ به این سوال که چه کسی باید خسارت را بدهد؟ به بررسی یک مثلث کلیدی شرایط قرارداد طرفین و اینکوترمز، قرارداد حمل و بیمه وابسته است.

در شرایط محاصره دریایی، نمی‌توان با یک پاسخ کلی اعلام کرد که مسئولیت خسارت وارده به کالا همواره بر عهده فروشنده، خریدار، متصدی حمل یا بیمه‌گر است؛ زیرا تعیین مسئولیت تابع مجموعه‌ای از روابط قراردادی و قواعد حقوق تجارت بین‌الملل است. در وهله نخست، باید مشخص شود که مطابق قرارداد فروش و شرط تحویل توافق‌شده، ریسک تلف یا خسارت کالا در زمان وقوع حادثه بر عهده کدام طرف بوده است. اگر بر اساس قرارداد، ریسک هنوز به خریدار منتقل نشده باشد، فروشنده مسئول تحمل خسارت خواهد بود، اما چنانچه انتقال ریسک پیش از وقوع حادثه انجام شده باشد، اصل بر این است که خریدار متحمل خسارت می‌شود، مگر آنکه بتواند مسئولیت شخص دیگری را اثبات کند. از سوی دیگر، مسئولیت متصدی حمل نیز مطلق نیست. اگر خسارت ناشی از تقصیر، بی‌احتیاطی یا نقض تعهدات قراردادی متصدی حمل باشد، وی مسئول جبران خسارت خواهد بود؛ اما اگر خسارت مستقیماً در نتیجه محاصره دریایی، عملیات جنگی، توقیف کشتی، اقدامات دولت‌ها یا سایر حوادث قهری مرتبط با جنگ ایجاد شده باشد و متصدی حمل نیز مرتکب تقصیر یا تخلفی نشده باشد، در اغلب نظام‌های حقوقی و قراردادهای حمل، می‌تواند به استثنائات قراردادی و قانونی استناد کرده و از مسئولیت معاف شود.بیمه‌گر نیز تنها در حدود تعهدات مندرج در بیمه‌نامه مسئول جبران خسارت است. در بیمه‌های متعارف حمل‌ونقل دریایی، خطرات ناشی از جنگ، محاصره، اقدامات خصمانه دولت‌ها یا توقیف‌های ناشی از درگیری‌های نظامی معمولاً جزو استثنائات بیمه محسوب می‌شوند، مگر آنکه بیمه‌گذار پوشش مستقل خطرات جنگ (War Risks Insurance) را نیز خریداری کرده باشد. بنابراین صرف وقوع خسارت در جریان حمل، مسئولیتی برای بیمه‌گر ایجاد نمی‌کند و باید ابتدا مفاد بیمه‌نامه و حدود پوشش آن بررسی شود.در نتیجه، در شرایط محاصره دریایی، پاسخ صحیح آن است که مسئولیت خسارت به‌طور پیش‌فرض متوجه هیچ‌یک از اشخاص یادشده نیست و تعیین مسئول نهایی مستلزم بررسی هم‌زمان قرارداد فروش، زمان انتقال ریسک، قرارداد حمل، علت واقعی خسارت و مفاد بیمه‌نامه است. ازاین‌رو، در بسیاری از پرونده‌های تجاری بین‌المللی، تعیین مسئولیت نیازمند تفسیر دقیق قراردادها، قواعد حاکم بر حمل دریایی و مقررات بیمه است و نمی‌توان صرف وقوع محاصره دریایی، مسئولیت را به یکی از طرفین نسبت داد.

در تنظیم قراردادهای تجاری بین‌المللی، چه بندهایی باید برای پوشش ریسک محاصره، جنگ، تحریم و بسته شدن مسیرهای دریایی پیش‌بینی شود؟

در تنظیم قراردادهای تجاری بین‌المللی، توصیه می‌شود ریسک‌هایی مانند محاصره دریایی، جنگ، تحریم، بسته شدن مسیرهای حمل‌ونقل و سایر تحولات ژئوپلیتیکی به‌طور صریح در قرارداد پیش‌بینی شوند. در عمل، بسیاری از اختلافات ناشی از این بحران‌ها نه به دلیل وقوع حادثه، بلکه به علت سکوت یا ابهام قراردادها ایجاد می‌شود. از این رو، قرارداد باید دارای شرط جامع فورس ماژور باشد که دامنه آن به‌صراحت جنگ، محاصره دریایی، تحریم‌ها، انسداد بنادر و مسیرهای کشتیرانی و سایر موانع خارج از اراده طرفین را دربر گیرد. همچنین پیش‌بینی شرط هاردشیپ برای مواردی که اجرای قرارداد غیرممکن نمی‌شود اما به‌طور غیرمتعارف پرهزینه یا دشوار می‌گردد، اهمیت زیادی دارد. علاوه بر این، تعیین تکلیف درباره تعلیق یا خاتمه قرارداد، نحوه تقسیم هزینه‌های اضافی، امکان تغییر مسیر یا وسیله حمل، مهلت و شیوه اعلام وقوع حادثه، تعهد طرفین به کاهش خسارت و نیز تعیین قانون حاکم و مرجع حل‌وفصل اختلافات، از جمله بندهای ضروری چنین قراردادهایی است. به باور من، قراردادهای بین‌المللی باید متناسب با واقعیت‌های ژئوپلیتیکی امروز تنظیم شوند. قراردادی که برای ریسک‌های ناشی از جنگ، تحریم یا محاصره دریایی راهکار روشنی پیش‌بینی نکرده باشد، در زمان بحران، بیش از آنکه راه‌حل ارائه دهد، خود به منشأ اختلاف تبدیل خواهد شد.

روزنامه صبح ساحل