سرطان خودروسازی دولتی

سالهاست خودروسازی در ایران با زیان‌های نجومی همراه بوده است. بررسی صورت‌های مالی ارائه شده از سوی خودروسازان به سامانه کدال نشان می‌دهد که زیان‌دهی خودروسازان همچنان ادامه دارد و هر ماه رکوردهای جدیدی را ثبت می‌کند؛ به شکلی که مجموع زیان انباشته سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تا پایان آذرماه (۹ ماهه امسال) به ۱۷۴ هزار میلیارد تومان رسیده است.

اشتراک گذاری:

سالهاست خودروسازی در ایران با زیان‌های نجومی همراه بوده است. بررسی صورت‌های مالی ارائه شده از سوی خودروسازان به سامانه کدال نشان می‌دهد که زیان‌دهی خودروسازان همچنان ادامه دارد و هر ماه رکوردهای جدیدی را ثبت می‌کند؛ به شکلی که مجموع زیان انباشته سه شرکت ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو تا پایان آذرماه (۹ ماهه امسال) به ۱۷۴ هزار میلیارد تومان رسیده است.

به‌ گزارش صبح ساحل، ضعف سیستم خودروسازی ایران، امروز به جایی رسیده است که به جرئت می‌توان آن را به یکی از غده‌های سرطانی اقتصاد ایران تشبیه کرد. مقدار زیان انباشته خودروسازان، در 9 ماهه‌ی امسال به 174 هزار میلیارد تومان رسیده است. یعنی با دلار همان روز حدود 3.5 میلیارد دلار زیان انباشته، معادل نصف ارزش سهام شرکت هیوندای از بزرگترین شرکت‌های خودروسازی دنیا است. این در حالی است که با یک محاسبه‌ی ساده، به ازای هر ایرانی 22 میلیون تومان باید برای این شرکت‌ها هزینه شود تا زیان انباشته آنها به صفر برسد. البته که این ارقام تا انتهای آذرماه محاسبه شده و قطعا تا امروز این رقم بسیار بیشتر هم شده است.

دخالت‌های دولت چه چالش‌هایی در مسیر خودروسازی به وجود آورده است؟

شاید ظاهرا در قالب برنامه‌های مختلف سهام این شرکت‌ها به بخش‌های غیردولتی واگذار شده است، اما عملا دولت با استفاده از ظرفیتی که در سهام عدالت دارد، کنترل کامل بر آنها دارد و در تمامی تصمیمات، عملا دولت تصمیم‌گیر اصلی می‌باشد و نقش او بیش از آن چیزی است که بر روی کاغذ وجود دارد؛ بنابراین مسئولیت تمامی آنچه که در صنعت خودروسازی رخ می‌دهد مستقیما متوجه دولت است.

اما مشکل به همین‌جا ختم نمی‌شود، اشراف دولت و نهادهای سیاسی بر این صنعت، با این استدلال که بحث این صنعت به امنیت ملی برمیگردد، اصلی‌ترین چالش خودروسازان کشور است.

در طول چند سال گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به عنوان مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه‌های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است. همچنین انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت‌گرفته از خودروسازان به طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می‌رسد.

علاوه بر این، نگاه امنیتی دستگاه‌های حاکمیتی به خودروسازان، از این سطح هم فراتر رفته است. به این صورت که تعدیل نیرو در این شرکت‌ها که به‌نظر ضروری‌ترین اقدام برای اصلاح ساختار آنها است، با مخالفت شورای امنیت مواجه می‌شود که این موضوع مغایر صریح با قانون خدمات کشوری و قانون کار است. به‌طور مثال در آخرین گزارش منتشرشده، گروه ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۰ تعداد ۴۵۱ هزار و ۱۱۲ دستگاه خودرو در مجموعه خودروسازی گروه خود تولید کرده است که در مقایسه با سال مالی ۱۳۹۹ با کاهش ۲۹ هزار و ۲۲۰ دستگاه خودرو مواجه بود. کل خودروهای تولید شده این گروه در سال ۹۹ تعداد ۴۸۰ هزار و ۳۳۲ دستگاه بوده است. گروه سایپا نیز در پایان سال مالی ۱۴۰۰ تعداد ۳۰۴ هزار و ۹۱۸ دستگاه خودرو تولید کرده که در مقایسه با تیراژ ۳۱۷ هزار و ۳۷۷ دستگاه خودرو تولید شده در سال مالی ۱۳۹۹، حکایت از عقب‌ماندن حجم تولید سایپا به تعداد ۱۲ هزار و ۴۵۹ دستگاه در سال قبلش دارد.

این در حالی است که به ازای هر شاغل در خودروسازی کشور بین ۷ تا ۸ دستگاه خودرو تولید می‌شود که این تعداد در شرق آسیا ۴۷ تا ۶۶ دستگاه و در سطح جهان نیز حدود ۳۰ دستگاه است؛ رکوردار آن نیز شرکت هیوندای است که به ازای هر نیروی کار، 58 دستگاه اتومبیل تولید می‌کند. هرچند برای کاهش هزینه‌های سربار تولید، در نخستین نگاه لزوم کاهش تعداد نیروها و شاغلان دو خودروساز و متعادل‌سازی آن‌ها ضروری است.

به این مطلب امتیاز دهید:

هنوز امتیازی ثبت نشده است؛ اولین نفر باشید!

دیدگاه ها (0)